Zorg dat u erbij bent! Meld u kosteloos aan voor Amsterdam Horizon, hét workforce management congres van 2019!

Mobiliteit in Nederland: een ‘hot issue’

foto Clive Ceder

Overvolle treinen in de spits. Een filedruk op de weg die in 2016 met 13.1% toenam ten opzichte van het jaar ervoor. Lightrail verbindingen zoals de RandstadRail die ‘explodeerden’ van 40.000 reizigers per dag in 2006 naar 120.000 reizigers per dag in 2016. Duizenden buschauffeurs die in de komende vijf tot tien jaar met pensioen gaan, terwijl het werven van nieuwe buschauffeurs moeizaam gaat. De Mobiliteitsalliantie die pleit voor € 1 miljard extra per jaar aan investeringen in mobiliteit om een dreigend verkeersinfarct in Nederland af te wenden. Zomaar even wat zaken die laten zien dat er op het gebied van mobiliteit veel gaande is. Het mag met recht een ‘hot issue’ worden genoemd.

Bijna iedereen zal beamen dat er maatregelen moeten worden genomen om Nederland ook in de toekomst bereikbaar en mobiel te houden. In de vloedgolf van al het nieuws op het gebied van mobiliteit, kijk ik met bovengemiddelde aandacht naar datgene wat met het Openbaar Vervoer (OV) te maken heeft. Dat is niet verwonderlijk als je bedenkt dat ik ruim acht jaar in deze hoek werkzaam ben geweest.

OV in Nederland: marktwerking en internationalisering

Eerst een korte schets van de OV-markt in Nederland, speciaal voor de ‘niet-intimi’. Het eerste belangrijke kenmerk is marktwerking. De meeste vervoerders hebben hier al vele jaren mee te maken. In Europese aanbestedingen wordt keihard gevochten om het recht om het vervoer in een bepaalde concessie uit te mogen voeren. Die aanbestedingen hebben er bijvoorbeeld toe geleid dat Syntus in december 2017 het stokje overneemt van Connexxion in de concessie Almere. Connexxion zelf heeft recent o.a. de aanbestedingen voor de concessies Amstelland Meerlanden en Noord-Holland Noord gewonnen zal daar ook in de komende jaren het vervoer blijven verzorgen.

De drie stadsvervoerders in ons land (GVB, HTM en RET, red.) zijn tot dusverre gevrijwaard gebleven van Europese aanbestedingen. Via onderhandse aanbestedingsprocedures krijgen zij het werk gegund. Ze moeten wel kunnen voldoen aan de wensen van de opdrachtgever en marktconformiteit aantonen. Zo waren de HTM in Den Haag en de RET in Rotterdam onlangs zeer verheugd met het bereiken van een akkoord met de opdrachtgever over het vervoer voor de komende tien jaar.

De hoge mate van marktwerking leidt ons naar het tweede belangrijke kenmerk van deze sector: een hoge mate van internationalisering. Eigenlijk zijn alle vervoerders (m.u.v. de NS en de eerder genoemde stadsvervoerders) in buitenlandse handen. Connexxion is de dochter van de Franse wereldspeler Transdev en Syntus heeft een andere Franse wereldspeler, namelijk Keolis, als moeder. Arriva is weer onderdeel van Deutsche Bahn, terwijl EBS uit Purmerend een Israëlische moeder heeft. Qbuzz is recent voor € 30 miljoen overgenomen door Busitalia. De NS is als Nederlandse speler juist zelf actief in het buitenland via dochterbedrijf Abellio.

Het groene gras van de buren

Na al die jaren in het OV werkzaam te zijn geweest, zijn er een aantal zaken die mij opvallen. Ten eerste zijn de bedrijven die ik heb mogen leren kennen allemaal op hun eigen manier bezig om dat wat ze moeten doen, het vervoeren van mensen, zo goed mogelijk te doen. Dat is natuurlijk geweldig. Echter, ik denk wel dat veel vervoerders in ons land net iets te schuchter zijn om ook buiten het spreekwoordelijke eigen bootje te kijken naar wat er op de grote oceaan gaande is. Ik bedoel eigenlijk alleen maar te zeggen dat de OV-bedrijven van andere bedrijven zouden kunnen leren. Het is bijvoorbeeld al jaren zo dat OV-bedrijven slecht scoren op informatievoorziening bij vertragingen. Sla de jaarlijkse OV-Klantenbarometer scores er maar op na (Nederlands grootste klanttevredenheidsonderzoek in het stad- en streekvervoer). Waarom probeert ‘iedereen’ zelf opnieuw het wiel uit te vinden terwijl er (nota bene) Nederlandse bedrijven zijn die uitblinken in klantvriendelijkheid en het informeren van klanten? Ik noem alleen even een Coolblue en een Bol.com. Voor sommigen is dit misschien een brug te ver omdat deze business mijlenver verwijderd is van het vervoeren van reizigers, maar dat betekent niet dat je er niets van kunt leren. Trouwens, volgens mij is de directeur van de NS echt wel welkom voor een kopje koffie bij Pieter Zwart, CEO van Coolblue.

Een ander voorbeeld: ‘onze’ Randstad (nee, niet het uitzendbureau) behoort tot de grootste economische centra van Europa. Als we echter kijken naar het aandeel OV verplaatsingen in de Randstad en we vergelijken deze met die van de buitenlandse metropolen als Singapore, Parijs, Londen of Hong Kong, dan zijn de verschillen levensgroot: in Parijs ligt het aandeel OV verplaatsingen op 34% en in Hong Kong zelfs op 55% (!), terwijl Amsterdam niet verder komt dan 12% en Den Haag blijft zelfs steken op 9%. Waarom zijn die verschillen zo megagroot? Wat doen de vervoerders daar anders? Hoe sturen de plaatselijke overheden daar het OV aan? Ik wacht nog even met antwoord geven totdat ik een uitnodiging ontvang voor een business trip naar Hong Kong…

Maar even zonder gekheid: overal in de wereld hebben we OV en er zijn veel plekken waar ze hebben wat we hier in Nederland zouden willen hebben. Bijna alle vervoerders die hier actief zijn hebben buitenlandse filialen. 1 + 1 is toch nog steeds 2? Wat ik probeer te zeggen: het is niet altijd erg te constateren dat én vervolgens te onderzoeken waarom (eventueel met hulp van een externe partij) het gras bij de buren groener is.

Déhora goes public transport

Na ruim acht jaar in het OV werkzaam te zijn geweest, diende de kans zich aan om een overstap te maken naar Déhora Consultancy Group, Nederlands grootste specialist op het gebied van workforce planning en management. Ik heb die kans met beide handen aangegrepen, temeer omdat er vanuit Déhora een duidelijk verlangen is om haar pijlen specifiek(er) te gaan richten op het OV, niet alleen in Nederland, maar internationaal. Dat past ook uitstekend bij de internationale uitstraling van Déhora met vestigingen in België, Polen en Tsjechië. In België wordt trouwens al zeker zes jaar intensief en met veel succes samengewerkt met de Vlaamse vervoermaatschappij De Lijn, waar zo’n 8.000 mensen werkzaam zijn.

Als een soort van aftrap rondom de OV activiteiten, organiseert Déhora op donderdag 12 oktober 2017 PLAN! OV in het van der Valk Hotel Almere. PLAN! OV is een congres/netwerkbijeenkomst speciaal voor o.a. vervoerplanners, dienstindelers, managers planning, operationele managers, HR-managers en directeuren die werkzaam zijn in het OV.

Het thema van dit congres is ‘gezond roosteren in het OV’. PLAN! OV duurt van 15:30 – 20:00, deelname is gratis en inclusief een uitgebreid drie gangen dinerbuffet. Geen enkele reden om niet te komen! Meld je snel aan, het aantal beschikbare plaatsen is beperkt, meld u hier snel aan.